昆山到连云港物流

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中国的公路零担行业经历了计划经济时代几乎由邮政包裹垄断的发展初期、**初期以小商贩为主要客户群体的民营物流萌芽期、90年代初至2006年主要服务于民营制造业的快速发展期及世纪金融风暴以来至2012年的成熟期，目前处于电商快速发展和互联网全面普及的行业整合期。

　　一、行业整合期的主要特征

　　1、客户发生了明显变化

　　随着制造业的整合发展，个体制造业已经逐步退出市场，个体商户的市场话语权也逐步丧失，大型制造业集团、电商企业以及商贸连锁机构成为市场的主流，面对这类链主客户，一般小型零担企业很难有话语权。

　　2、业务来源的比例关系发生了变化

　　公路零担的主要业务来源分为三类——直客(直接与制造业或商贸企业签订合同)、**(做第三方物流的承运商、炒货)、网点散货。其中散货价格较高，直客次之，**较低。不同企业的比例不同，盈利水平就千差万别。随着德邦等网络型零担公司的发展，散货会逐步向这类公司汇聚，单*路的零担公司盈利能力会越来越低。

　　3、客户习惯发生变化

　　随着行业竞争的不断深入，客户越来越“刁钻”，过去的港到港早已不是主流，仅存于**之间，门到门已经成为服务标准。客户不仅仅关心结果，对整个运输及操作也越来越关注，要求承运商提供全程透明管理的客户也越来越多，节点提示、地图展示也必将成为行业的标准。

　　4、运营成本维持高水平，并将继续提高

　　无论场地还是人工，燃油税收等等，在相当长的时间里都会更高，以目前行业平均不足5%的利润率根本不足以应对未来的发展。

　　5、整合探索方兴未艾

　　无论是专线联盟还是各种平台，目前还没有一家成功的范例给行业指明方向，就是说整合尚在探索时期，这期间必然会有大量企业要为此而付出代价，包括闻风而动的跨界资本。

　　二、在行业整合期，出现了许多行业参与者发生了变化，对未来的发展有着很大作用

　　1、制造和商贸的电商化：改变了商品营销的模式，总体上就是“去代理化”、“渠道扁平化”，商业领域的物流属性更加重要。

　　2、物流园业主参与物流整合：从过去的物流地产企业变身为物流资源整合者，一方面是因为地产行业的高速发展已经受到**限制，企业需要新的增长点，另一方面地产企业本身的资本需要输出产生新的利润。

　　3、落地配公司转型为区域型网路零担公司：落地配是过去航空代理商的内地合作伙伴，民营快递高速发展时期成为快递的合作伙伴，但很快民营快递建立了自己的*网络，落地配公司的角色比较尴尬，发展成为区域性网络零担公司是一种选择。

　　4、集装箱拖车企业转型成为公路干线运输商：为公路零担行业提供了更多优质、高效的运力资源和运力管理模式。

　　5、商用车厂家和其他资本利用自身优势提供干线运力服务。

　　6、物流软件和信息服务企业：利用长期积累的数据资源和客户人脉，建立物流平台，从事行业资源整合和交易撮合等信息服务。

　　三、零担运输行业整合“游戏”的参与者

　　1、客户：制造业、商贸企业及其消费者;

　　2、个体车主、司机：数量较多，是行业里较小的经营体;

　　3、专线企业：数量较多，是行业里较丰富多样的企业群体;

　　4、区域性网络零担公司；

　　5、全国性网络零担公司;

　　6、快递公司;

　　7、信息部/黄牛：信息掮客，左右逢源的皮条客，在信息不对称的时代是必不可少的媒婆;

　　8、物流园：专线网点的居留地、黄牛的寄生体、物流操作的场地、物流信息交易场地;

　　9、网点：散货汇集的地点、专线和网络型零担企业的触角;

　　10、车商、四S店：新运力的提供者，运力保养维修的地方;

　　11、电商平台；

　　12、物流软件商;

　　13、GPS运营商;

　　14、物流信息平台运营商;

　　15、各种跃跃欲试的资本;

　　如此多的角色，必将上演一场大剧，无论是谁的喜剧或者悲剧，剧情的发展必然要遵循这样的逻辑：行业必然要生存、客户体验持续提升、减少不必要的资源浪费、任一角色没有利润必然退出并必然导致其它角色获利。

　　四、行业变迁中的趋势和机遇

　　行业的生存是经济社会的必然选择，是大前提。客户体验分为两部分：价格和服务。以此为基础，可以看出：

　　1、大幅度、大范围的提高运输价格是不可能的，但价格与服务的分级匹配是可能的。所以行业里未来必然出现更多的专业型公司，如冷链、IT产品等细分行业服务企业。

　　2、专线整合是一个方向。一个城市里发一个方向的专线几十上百家，每家平均每天一台车不到的情况，是社会资源的较大浪费，从这一点说，专线的整合就必然是一个方向，整合以后，更少的场地、车辆、人员可以操作同样的业务量，这是行业未来的利润来源，虽然目前有诚信、家族管理等等障碍，但可怜的利润已经如山般压在专线企业头**，很多人必须退出。

　　3、黄牛必须变耕牛，否则只有死路一条。

　　4、社会化公共信息平台迎来新机遇。未来会出现很多信息孤岛，如各个联盟、企业、平台内部可以信息共享，但对外仍然封闭，随着企业信用在各自平台的积累，社会化公共信息平台的出现是一个必然。

　　5、大型企业将更多地采用平台整合承运商和仓储运输资源，同时与社会化公共信息平台数据对接可以获取更加丰富的资源。

　　6、轻资产、重管理成为主流。

　　7、出现网络连锁式维修保养机构，维修保养的标准化成为可能。

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中国出口集装箱运输市场周度报告 （2018.3.30）

　　本周，中国出口集装箱运输市场需求小幅回升，但运力投放力度亦有所加大，市场总体供需关系改善不明显。各航线市场体现季节性特征，运价表现分化。3月30日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为658.68点，较上期上涨1.9%。

　　欧洲航线，运输需求有所回升，不过恢复速度仍逊与运力投放增速，上海港船舶平均装载率欧洲线在85%左右，地中海线稍低在80%左右。运价方面，联盟运力升级在即，航商对后市预期较悲观，市场低价揽货情况较严重，往年4月初的运价提振措施今年暂未出现，航商多跟进降价勉强维持自身份额，即期市场运价有加速下跌趋势。3月30日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为633美元/TEU，较上期下跌10.1%，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为615美元/TEU，较上期下跌5.4%，跌幅均同比上周有所扩大。

　　北美航线，美国3月密歇根大学消费者信心指数创2004年以来终值新高，凸显出消费者仍然对其未来工作和收入前景充满信心。市场方面货量仍在逐步恢复阶段，但部分航商联盟新部署的运力也在逐步投入过程中。本周，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率在九成左右，较上周有所提升。运价方面，临近年度合约谈判季，航商宣布自4月1日起征收GRI上调运价，由于年后运价跌幅较大，本次调价大部分航商意愿较为坚决，市场运价大幅走高。3月30日，上海出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1127美元/FEU和2148美元/FEU，较上期分别上涨19.3%和11.1%。

　　波斯湾航线，运输需求恢复不及预期，市场有零星的航班停航措施，但总体供需失衡情况并未好转，上海港船舶舱位利用率维持在60%至70%之间的较低水平。市场运价继续疲软走势。3月30日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为319美元/TEU，较上期下跌10.1%。

　　澳新航线，运输需求仍有待恢复，运力投放尚未完全恢复常态，上海港船舶舱位利用率在60-80%之间，各航商装载情况分化较大。运价较上周基本持平。3月30日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为894美元/TEU，较上期微跌0.3%。

　　南美航线，市场运力基本恢复正常，货量方面仍处恢复期，由于4月部分航商宣布征收GRI，少数货主有提前出货措施以规避涨价。上海港船舶平均舱位利用率在80%~90%之间，各航商装载情况有所分化。航商低价揽货情况较严重，即期市场运价承压下跌。3月30日，上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为1759美元/TEU，较上期下跌7.6%。

　　日本航线，需求回升，供需关系趋于稳定，市场运价总体平稳。3月30日，中国出口至日本航线运价指数为722.65点，较上期下跌1.3%。