上海四川北路中铁快运电话

一份异地京沪包裹在**凌晨1点下单，晚上7点10分，收件人就从顺丰小哥手中确认收货。

这份包裹凌晨从北京南站集散中心出发，一路搭乘北京地铁—京沪高铁—上海地铁来到目的地。这不是特殊实验，而是顺丰较新“高铁较速达”产品的一个用户体验实例，甚至被媒体当做物流创新样本现场跟踪直播。

顺丰与中铁快运联手推出的这款高时效快递产品“高铁较速达”，利用“复兴号”载客动车组列车在京沪两地实现异地陆运当日到达，甚至将时间单位缩短为10小时之内，客户只需上午11:00前发件，即可当日21:00前收件，实现真正的跨城快递陆运的“朝发夕至”。

有一点值得特别注意，今年8月，顺丰刚刚宣布入手*40架货运飞机，成为航空货运实力**。

几个月之后，顺丰又调转目光，在高铁物流运力上引爆了一枚“重磅炸弹”。

联想到顺丰较新财报中已经初见成效的大物流战略，我们不难发现，这家刚刚上市不到一年的物流公司，已经开始加速升级内功，一步步展示出自己的生态参与者野心应对消费升级，顺丰除了飞机还有高铁

利用高铁快递对于顺丰乃至整个物流行业来说都不是新鲜事，早在有动车班列时，顺丰就在利用高铁资源进行货物的运输，但以产品形式的合作确实是双方的初步尝试。

与以往合作不同的是，“高铁较速达”瞄准的是有紧急寄递需求的商务信函、标书合同、个人紧急物品、生鲜礼品、贵重物品等品类，运行初期优惠价为首重70元，续重每公斤30元，属于中高端快递业务范畴。

高端、商务、急件的运送业务一直是顺丰的强项，消费升级之后，这部分市场需求增长迅猛，给了顺丰持续投入高时效产品更充分的理由。与此同时，顺丰还试图进一步满足新零售对物流高效、精准、多元、个性化的多元化挑战。首当其中的，就是“快”字诀。

物流运力的王者，很多人认为非飞机莫属，这一点，从顺丰持续投入航空自有货运，扩充40架机队就可见一斑。未来三年内，顺丰自有货机规模还将翻一番达到80—100架。

同样是高时效产品，航空快递与高铁快递在不同场景下对快的诠释也存在差异。

航空的优势在于班次选择较多，到达区域交广，但中、段距离要么非主要航路无及时服务，要么截单时间过早，加之航空及时快递受天气影响大，晚点概率高，这些市场痛点都是高铁的优势所在。

借助此次合作，顺丰不仅成功吸纳了中铁快运的高铁运力，还实现了高铁快递模式上革新。

据悉，中铁快运此次连续10天投入共170列、2650吨运力开办高铁快运业务，这其中有149列、2400吨运力被顺丰“承包”。

为了提高中转时效，顺丰将集中中转改成地铁接驳直送高铁模式，实现高铁图定网络与顺丰快递网的深度融合，包括特殊的门到门及按运输距离承诺配送时长的客户小时件服务、定制化的精准送达服务等等。新消费时代，高铁应该与物流互相成全

中国的综合国力提升，“高铁、支付宝、共享单车、网购”这新四大发明可谓较直观的映射。

但高铁运力在物流领域的价值仍然没有充分释放，甚至可以说是严重浪费掉了。

国家**等部门出台的规划明确表示，2025年中国将形成“八纵八横”的高铁网，在实现南北贯通、东西连接的同时，亦将催生大量的高品质货运需求，单靠国字头央企的力量显然不足以支撑，这也是中铁与顺丰合作的一大初衷。

高铁运力一旦高度市场化，不仅会大幅降低社会物流成本，优化物流市场资源配置，对于中国现代物流发展进程来说，堪称意义重大，甚至为一带一路沿线经济崛起再添一把火。空网+地网，顺丰四维运输网络之上的物流创想

当然，高铁也有解决不了的问题，而顺丰的**锏也并不只高铁一个。

我国幅员辽阔，地形多样复杂，一二线大城市多利用航空、高铁主干道连接，可以视作物流体系的大动脉。

截至目前，顺丰航空主干运输网络已经囊括了40架自有全货机、15架外包全货机，6591个散航航班，客机腹舱航线1840条，日平均使用航班数量2819班次，通航城市覆盖含中国香港、台北在内的35个一二级机场。

公路运输网络则深入到各个区域，形成向各个肌体组织输血的毛细血管。顺丰已经开通9,600多条运输干线和68,000多条运输支线，拥有约1.5万辆自有车辆，将物流输血功能遍布全身。

不过除此之外，依然有主干网络无法覆盖的四五线城市，甚至更偏远、路网基础差的地区面临物流“少、慢、难”的困境。

怎么解决？顺丰的应对方案是搭建更智慧灵活的无人机物流系统，利用多种型号和场景应用的物流无人机作为航空货运主干网络的侧翼补充。

即便是偏远、地形复杂的地区，快件也能通过“无人机+货航”空运网36小时通达全国，构成顺丰“大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”的三段式空运网，机动匹配并覆盖国家干线、城市干线及偏远地区的物流需求。

物流不是一个行业，纵向横向都可以切分成很多不同的行业。在我看来，电商物流、家装物流、生鲜物流就是三个完全不同的行业。电商有返货，家装有送装一体，生鲜有冷链，不一样的要求意味着不一样的服务。所以经过这两年的积累，我的**个观点，做城市配送一定要做分行业的解决方案，不能指望做一个互联网的车货匹配，用一套标准的东西包打天下。

　　其次，“互联网+”物流不是简单的运力提供，而是一个完整的供应链解决方案。城配也不能简单理解为把货物从A搬到B。单纯的配送概念可能就是一辆车加一个司机，简单的运力问题。但是实际操作过程中，仓储、资金、保险等一系列问题接踵而来。所以，物流企业远看是劳动密集型企业，近看是资金密集型企业。很多时候物流已经**出了单一的运输范畴，它是一个物流+互联网+金融的完整的解决方案，所以我认为未来城配市场的决胜关键点在于哪个企业能够提供全链条的一站式的交钥匙的解决方案。

　　较后，就是分享经济在城配行业的未来。C2B驱动了两个现象的产生：一个是订单的高度分散化，一个是对于运力提出的挑战。每年的“**”对于物流企业来说其实是很痛苦的，因为造成了巨大的运力缺口。有时候在思考到底哪一家物流企业可以应对如此分散的订单，想到可能只有一家企业，叫做社会运力。