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本文仅针对国内公路物流保险进行分析，包含货物运输保险和物流责任保险，但不包括国际货运保险市场。

　　在中国物流保险市场上，很难去衡量物流保险业务到底是亏损还是盈利。有的公司亏，有的公司盈利;有的地区亏损、有的地区盈利;有的项目亏损，而有的项目盈利。但总的来说，物流保险，特别是国内物流保险，经营形式不容乐观。随着盈利减少、亏损增加，各保险公司对物流业务的控制越来越严，但亏损的势头不减。很多公司陷入越控制、越亏损的恶性循环。让人费解的是，近几年来，物流行业本身风险并没有发生质的变化，还是那些公司在经营，还是那些车辆在运输。甚至随着高速公路的发展，以及货车GPS、黑匣子等设备的强制安装，风险应较以往有较大幅度的降低。为什么体现在保险的经营数据上，却是越做越亏。

　　笔者做物流企业保险服务7年，亦目睹了物流保险这一盈利险种彻底沦为亏损险种的全过程。认真分析，发现脉络可循，遂推导出---物流保险亏损进化论。特撰此文，以供大家批评指正。

　　第一阶段：2006年-2008年

　　随着物流市场竞争日趋激烈，货主的话语权越来越大。货主自身买保险的越来越少，将风险都压在物流公司身上。而下游货车车主、货车司机又无风险承担能力，物流企业成为风险的实际承担者。买保险成为他们规避风险的选择之一。

　　但认真分析，发现该阶段物流企业几乎无力承受保险费用，以武汉至北京17.5米挂车为例，物流企业运费收入大约8000-1万元，假定货值100万，费率万分之五，保险费需要500元。而物流企业净利润约为10%(现在已降至4%-8%)，即人民币800-1000元，保费要占去50%甚至更多。

　　一边要承担风险，购买保险成了刚性需求，而另一边是高昂的保费，如何平衡。对于保险行业，从来就不乏投机者，部分保险业务员和保险中介开始利用保险公司漏洞，销售无需申报或事后申报的预约保单，将客户的保费锁定在一个固定数额，例如一年3万、5万或是8万等。至于客户到底应该交多少保费，则与他们无关，因为损失的是保险公司，而赚取佣金的，是他们。

　　这个阶段，保险公司的保费充足率开始下降，承保利润亦开始下降。但因保险费率绝对值还是较高水平，而物流企业整体体量还处于较小的阶段，保费充足率还不是掉得太厉害，情况还不算严重。

　　第二阶段：2009年-2010年

　　2009年，部分险企开始引入和销售物流责任保险，因其保障长、赔偿简易、费率低以及更加合适物流企业得特性，而受到了物流企业的欢迎。

　　但操作物流责任保险的，仍然是原来以自身利益为主，只管自己做业务挣钱而不管保险公司死活的部分保险从业人员。但问题的关键在于，物流责任险的取费标准为运费的1%，仅相当于货物运输保险的20%-30%。此时安排的年度保单，保费绝对值是下降的，基本都是2万、3万的居多，保费的充足率进一步下降，盈利空间进一步被压缩，但还不至于亏损。

　　第二阶段：2010年-2012年

　　随着时间的推移，物流企业的整体规模都有所提升，也就是营业额都增大了，但是保险费却还是一个较低的数字，没有变化。也就是按照费率测算，一年应该交5万、10万保费的，但仅仅只交了2-3万。

　　这个阶段，保险费率在降、绝对保险费在降，但物流企业的营业额和货量却在增加。在出险率不变的情况下，两项作用叠加，物流保险业务开始出现局部的亏损。

　　第四阶段：2012年-2013年

　　在物流保险经营出现亏损以后，部分保险公司开始进行管控，提升核保条件，将原来最低保险费由2万调至5万。笔者问询保险公司核保人为什么要这样做，答案是，我们认为小的物流企业，管理不规范。保费高些的，大些的物流企业，管理会规范的多，这样风险就会降低。

　　但事情的发展往往不以人的意志为转移，控制方案出台后，物流保险反而亏损的更加厉害了。

　　原因无二，仍然是保费充足率继续走低。而且因为有了5万的保费限制，将原来按照营业额计算保费本就不超过5万的，无需瞒报漏报的物流企业挡在门外。致使不足量投保的物流企业比例增大，足量投保的物流企业比例下降，保费的充足率继续走低，在出险率不变的情况下，亏损进一步加剧。

　　第五阶段：2014年-2015年

　　随着亏损的加剧，保险公司继续加强了管控手段。在承保时继续提升核保条件，将原来最低保险费调至10万、将免赔额由2千调至最少2万，免赔率由10%调至20%。而且还在保单特别约定中加入大量限制责任条款，以期能够控制风险。

　　此举将原来按照营业额计算保费不超过10万的，无需瞒报漏报的物流企业挡在门外。而这些企业占到整个市场的90%，苛刻的承保条件和限制条件让这些物流企业止步不前，认为保险公司没有诚意，设置大量不公平条款甚至是陷阱条款。

　　另一方面，能接受10万以上保费加一堆限制条款这样严岢条件的物流公司，年营业额都不低。基本年度营业额在3千万以上，有些甚至是年营业额过亿且不买保险都足以自保的物流公司。这些企业大多数的投保态度就是要便宜，本应缴纳30万甚至100万的保费，只需要花十万元保费，无需申报，出了险就找保险公司，争取得到赔偿。

　　保险公司加强业务管控的结果再次事与愿违，适得其反。不足量投保的物流企业比例进一步增大，而足量投保的物流企业比例进一步下降，保费的充足率继续走低，亏损更加厉害。保险公司彻底陷入越控制，越亏损的怪圈。

　　讲到这里，笔者想说的是，想要做好物流保险，如果不去深入了解物流行业，则经营结果只会出现两种情况：要么是业务压根就做不进来，要么是业务虽然进来了，但却亏损严重。

　　笔者这里多说几句，可能话会很重，各位看官，不喜勿入喔!

　　业务员、中介公司，跟保险公司是一条心吗?

　　可以不客气的说，保险公司、特别是内资保险公司，所做的物流业务，几乎都是从业务员、保险中介公司买来的。并非保险公司真正意义上的直接客户，所以对物流企业知之甚少，处于信息的不对称状态。而部分业务员、中介公司为了做成业务赚到钱，往往对保险公司刻意隐瞒客户的实际货量和营业额，帮助物流企业瞒报、漏报业务，客观上造成了保费的跑冒滴漏。

　　保险公司貌似合理的以物流企业大小来推定其风险管理好坏的管控机制，真的正确吗?

　　在中国，物流企业是一个极度分散的行业，中国前十的物流公司，加起来的市场份额不到1%，剩下的99%被70多万家物流企业蚕食。中国物流行业的现状是，99%的中小物流企业没有自己的干线运输车辆，使用99%的个体车主**车辆运输。这些个体车辆一旦离开物流公司，就处于完全失控的状态。在中国，3亿以下的物流企业，无论大小，几乎都是如此。所以，在保险公司眼中，对大小物流企业风险不同的推断，就是一个伪命题。因为除了几十家超大型物流企业外，其他的物流企业，风险状况，几乎没有本质区别。

　　人性禁不起考验，咱们保险公司却偏要去考验人性。

　　年度保单，不申报、后申报。这就是明摆着告诉大家，好大的一个漏洞。要知道在物流行业竞争激烈的环境下，省下的每一分钱都是利润啊!就如同要求咱们明知这是可以免费拿的面包，还希望我们付钱购买一样。

　　我们看到最离谱的保单，年营业额1个亿的物流企业，应缴年度保费100万，但保单保费才7万。这样的保单只要开出一份，保险公司的保费充足率就会低到不可想象的地步。

　　物流保险的风险控制，真的抓到核心了吗?

　　设置5万、10万的最低保费限制，实际上提高了足量投保物流企业的投保门槛。盲目增加限制条款，更是让更多的物流企业被挡在门外，而且给物流企业带来非常不好的印象。我们的风险控制，压根就没有抓到问题的核心。

　　关于风控的核心，笔者这里不做说明，只举两个案：

　　第一个案例：笔者在武汉做物流保险7年，费率基本按照营业额的1%左右计收。但一直要求物流企业起运前申报，7年来，赔付率一直控制在20%--30%左右。

　　第二个案例：广州某代理公司销售 “物流责任保险”，无论物流企业实际规模大小，年营业额统一按照500万，统一费率为物流公司营业额的1%，保费5万/家，不用逐笔申报。整体保费规模约2千万，保险公司综合成本率在120%-130%。

　　该业务比较特殊的地方是，广州属于货物的始发地，货量非常大。物流企业相比其他地区的物流企业，规模和年营业额都大许多。年营业额超5千万的比比皆是，如果这些企业也按照5万保费投保，则实缴保费只有应缴保费的10%。我们即使按照5倍不足额的平均数计算。若如实申报营业额，即使费率做到物流企业营业额的1%，保险公司仍然有较高的承保利润。

　　答案很简单，管好物流保险的保费充足率，即使绝对费率再低，还是可以盈利的。管不好保费充足率，即使绝对费率再高，则亏损几乎是必然的。

　　被动的业务渠道+对物流行业的不了解+错误的风控体系+巨大的制度漏洞+对眼前保费的盲目追逐=物流保险业务经营亏损的恶性循环。

　　怨不得别人，只能怨保险公司自己。

国际航空快递和国际航空货运，看着差不多的两个词，其实区别是大的，客户经常会混淆这两者，下面给大家简单简述下这两者的主要区别：

        1、运输主体

        国际空运的运输主体是各大航空公司，比如国航，日航，新航，深航，泰航，马航，美国西北航空等。货运公司是通过这些大的国际航空公司把您要托运的货物运送到指定的目的地(也就是收货方城市的机场)。

        国际快递的运输主体主要是各大快递公司，例如中国邮政EMS特快专递，DHL中外运敦豪，TNT天地物流，美国UPS联合包裹，美国FEDEX联邦快递等各大国际快递公司。我们所要邮寄的包裹主要通过这些国际快递公司运送到目的地。不过我们平时接触的主要是国际货代。

        2、服务范围

        国际空运一般只能送到机场(也有少数做空加派)，而国际快递一般是门到门。

        3、服务内容

        快递：包国内和目的国清关代理服务，包派送，但不包目的国关税。

        空运：不包目的国清关，客人需自行去机场提货清关，也不包目的国关税。

        4、时效

        国际空运和国际快递的运输时效差不多，都是几天左右。有些地方是用国际空运快些，有些地方是用国际快递快些。比如到日本东京，用国际空运应该是最快的了，总而言之区别不会很大。

        5、计费方式

        国际空运是在体积重量和实际重量之中取其大者计算费用。

        国际快递中的各大快递公司，是和国际空运一样的方式来计算运费的，即体积重量和实际重量取其大者。只有EMS国际快递是个例外，按照重量来收费的(不管体积多大)。

        6、追踪货物方式

        快递：可以用国际快递公司提供的运单号，在快递公司网站上跟踪查询。

        空运：可以拿提单号在航空公司网站上查询。

        以上即国际航空快递和国际航空货运的区别了，根据您的运输需求选择合适的运输方式，才可以降低成本消耗，减少开支。上海作为国际化金融中心，物流行业的压力也是越来越大了，不仅要确保客户托运物品的安全完好，还要满足客户时间上的要求。物流运输的方式也是多种多样的，下面简单介绍下上海航空快递运作的流程。

        1、快递企业由各分点收取航空快件，在规定时间运转到快递企业总运转中心。

        2、总运转中心对应分检货物，确定对应机场发货总量同外包装件数。

        3、快递企业向航空代理预订舱位，并将航空货物交给航空代理。

        4、航空代理接到快递企业订舱资料，根据快递企业要求时效，对应向航空公司预订舱位。

        5、航空公司批舱后，航空代理在对应的航班起飞前3小时交机场主单，对应起飞前2小时过完安检。

        6、航空代理将对应机场资料给快递企业。

        7、快递企业在飞机落地后2到3小时提取货物，分检后运到各派送点安排派送。

        上海航空快递保证了运输速度，也是最安全的运输手段。上海永程物流有限公司为客户提供最安全最快捷的物流运输，作为上海物流公司的一份子，我们力求工作上的完善，保证客户的利益为己任