娄底出口中欧班列整列报价

邦赋供应链管理成都有限公司

2011年3月19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正式开通。截至目前，中欧班列已开行7年有余，并于期间统一了品牌。概括地看，中欧班列的发展呈现出下列特点：

(一）开行规模快速增长

2011年，中欧班列全年开行量仅17列，截至2019年8月底，班列开行总量已达10000列。2014年之前，中欧班列全部为从中国发车的去程班列，2017年回程班列已达到1274列，占班列开行总量的34.7%。

(二）运输覆盖范围不断扩大

一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局，促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。目前，中欧班列已经开通65条线路，连接包括俄罗斯在内的14个国家的42个城市，初步形成了相对稳定的运营格局。

（三）货品种类持续增多

随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，另一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。在这个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品、小商品、食品等众多品类。

（四）运营模式相对清晰

以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。经过7年探索，中欧班列向货运市场提供四种类型的班列，即主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。

（五）基本格局相对稳定

中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。“六大线路”是指成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。

中欧集装箱货运直达班列比传统的海运省时间，比空运省运费，将这种潜在优势转变为现实政策有赖于整体环境的塑造和相关主体的努力。

进入新时代，中央和地方政府试图通过构建开放型经济新体制，为经济和社会全面发展创造条件。在此背景下，中欧班列成为中国地方政府深化改革、扩大开放、提升国内外经济联系的重要抓手。“一带一路”倡议提出之前，地方政府为中欧班列开通和运营创造有利条件的目标主要是降低中欧班列的货运成本、提高中欧班列准点率、增强中欧班列的安全性，从而使中欧班列能够在克服地方发展障碍方面发挥积极作用，培育地方省市新的经济增长点。不少地方政府将开通中欧班列视为深化改革、扩大开放、促进地方经济发展的新路径。

“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。反过来，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。

协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础。中铁牵头的整合重点是在市场层面建立协调机制，协商和颁布班列管理办法等。中国政府从国家层面引导中欧班列优化升级的工作主要包括：召开专题会议和开展调研以研究部署相关工作，出台专门文件和法规以引导规范相关业务，创设机制和平台以加强日常运营管理的协调。在国际上，根据2017年4月沿线七国签署的《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。正是得益于上述努力所构建的管理协调机制，中欧班列才能有效应对和克服遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。

中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。

首先，中欧班列绝大多数线路在过去7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可行的货物，降低了中欧班列的运营质量，制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了中欧班列开行量大幅增长的虚假繁荣“泡沫”。此外，部分地方政府从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关键因素之一。

其次，尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷同样制约着班列发展。在实际业务中，中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很难在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突过程中发挥显着作用。

最后，中欧班列沿线国家不同程度地存在运输基础设施落后的情况，这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上中国不断增长的需求。无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，都会对中欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列形成真正的市场竞争力。

从长远看，推动中欧班列发展应将重心放在培育、形成和巩固市场核心竞争力方面，通过发挥国家和政府的引导、协调作用，完善班列管理机制建设，重点克服制约发展的基础设施瓶颈，从而营造有助于班列健康发展的环境。

随着中欧班列高速扩张，我国对班列作的顶层设计与班列运营遇到的现实问题都预示着政府逻辑无法长期主导班列发展进程。在政府逻辑和市场逻辑之间建立良性互动关系将成为班列可持续发展赖以实现的基础。从趋势上看，真正具备竞争力的中欧班列应遵循“政府引导，市场主导”的原则运行。尽管目前中欧班列建设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但做好经济长动力的培育工作，为稳定发展奠定基础同样是当前必须启动的工作。

在机制结构完善方面，需要将建立和完善日常办公机制作为重点，以“一带一路”建设推进办公室框架内的专题协调机制为引领，补充和建立跨国、国内以及行业等层次协调机制的具体工作制度以及规范；同时，要建立应对突发问题的应急机制，为更好地协调和解决中欧班列运行的障碍提供基础。在机制作用发挥方面，工作重点应在协调地方政府之间、地方政府与中央之间、地方平台公司与中铁之间在中欧班列问题上的矛盾，引导地方政府将关注焦点放在中欧班列的基础功能——运输上，推动地方平台公司依据各地实际条件明确所服务的细分目标市场，促使中铁从整体发展而不仅仅是利润角度考虑班列运输。同时，协调过程中还应强调中欧班列需放弃单纯追求规模扩张的发展道路，转向主要根据成本、时间、体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，并安全、高效地完成运输。

4，收到PO后为何要重视装箱方案？
装箱方案特别重要，铁路运输和海运不同，海运的柜子比较简单，你能塞进去，只要不对货物本身造成影响，就可以随便装。但铁路不同，单件超过100公斤就必须要加固，在装箱时候还要求前后左右四个角都要均匀的。因为如果不均匀，铁路站点的中心站在吊装柜子上轨道的时候是无法放上去的，而且也可能造成摔柜。如果没有经验的时候，至少要做到先请代理给你根据你的货物信息做一个装箱方案，严格按照这个装箱方案来装箱。 最保险的方式，还是在铁路站对装，这就要求代理在铁路站有一个堆场并且有专业的现场人员，这方面目前还没多少代理可以做到的，但细心查找还是有的。
十六、铁路出货量本来就比传统出运的频次少，所以很多国内厂家，贸易公司，同行都不太了解。近年由于一带一路的政策指引，铁路运输（尤其是中欧班列）渐渐开始受到更多人青睐。与传统运输相比，中欧班列由于其更快捷的运输效率（是海运的1/3），和更低廉的运价（是空运的1/5），中欧班列市场慢慢起来，但问题也渐渐增多，现在就根据近期反应的情况简单做一下介绍，希望抛砖引玉吧。
四、自2011年3月重庆发出第一趟开往德国的集装箱班列至今，中欧班列已经走过8个年头。从0到13000列，这张逐年扩大的国际物流网络，为内陆城市打开了一扇对外开放的新窗口。
然而，应该看到，当前，中欧班列还面临不少现实困境：中欧班列欧洲段运行费用一直按照往返双边来收费，运费还未实现市场化；西安、重庆、成都、郑州、武汉等城市热情高涨，在开行数量上暗自较劲；相比沿海城市，围绕通道建设的配套服务还不完善……
发展超预期，但制约瓶颈也逐渐暴露，中欧班列将何去何从？近日，《每日经济新闻》记者（下称“NBD”）专访中国物流学会副秘书长王国文，与他进行了一番深入对话。
要像公交车一样运营
NBD：有消息说，2020年国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行市场化运营，中欧班列运营平台该如何应对？
王国文：市场培育初期，没有政府补贴，班列肯定是开不了的。财政支持，让线路做起来，才能看到商业效率。所以说，前期市场培育的财政投入是非常必要的。
开行以后，我们发现一开始“只有出，没有进”，开出去的班列，连箱子都卖了。现在，“有出，也有进”了，有时候出去一个，还可能回来两个。这也说明我们越来越有市场导向，进出越来越平衡，班列开行逐渐依靠市场生存。
2017年，深圳开行首趟中欧班列，没有任何政府补贴。它是怎么做的呢？贸易运输一体化，开这个班列的公司本身也在做贸易，有可能运费上赔钱，但贸易上赚的钱能够覆盖。政府的手早晚是要放开的，所以我们现在鼓励，开行班列要全商业模式运作。当链条拉长，进出实现平衡，就会有企业舍得赔运费，赚贸易差价。
还有一点，就是铁路运价市场化，效率需要提升。
NBD：随着开行城市越来越多，也出现了一些竞争，您怎么看？
王国文：其实，拼班列，就是在拼财力。但是，财政补贴不可能无限制投下去，那就得看谁能最先形成市场经济模型，谁能最早把班列产生的效益用于区域经济产业集群建设中。不仅要建设自身产业集群，还要带动沿线的伙伴一起搞，形成大流量互动，才有价值。
开行班列谁第一、谁第二不是关键，关键要看谁通过铁路港引领制度创新，引领开放进程，引领产业转型升级，引领新产业集群聚集。后者才是我们想看到的结果。
说到目前的线路竞争，其实存在资源浪费现象，但“人人为己”，城市间的竞争也是合理的，只不过，中欧班列目前缺乏整体层面上的统筹协调。
NBD：前段时间重庆等八个西部省市签署协议，共同打造“陆海新通道”，您如何看待通道建设上的区域联动？
王国文：通道的形成，靠一个人肯定做不了。必须要大家一起把流量往通道上面放，这个通道才有充足的活力。
而且，通道经济的好处就是多节点参与、融合。这个道理就像开行一辆公共汽车，如果开行点对点的公共汽车，那是没什么人去坐的；如果沿途多停靠几个站，这个车才会满载。由此及彼，“一带一路”通道建设也是一样，靠一个节点是带动不起来的，必须所有沿线都参与，而且要以市场化手段参与。
NBD：那现在班列节点利用情况怎么样？
王国文：这就是当前班列开行的另一个大问题。原来大家都习惯简称“渝新欧”“蓉新欧”“郑新欧”，现在就叫“渝欧、蓉欧、郑欧”，“新”没了。
这反映出什么问题？原来中欧班列的一个目标，就是用好新疆这个丝绸之路核心区域做中转，各条线路可以共享这种网络资源，但是现在中欧班列到新疆不停了。仅仅是在边境口岸换轨，并不在新疆腹地产生中转的资源配置效应。
供应链思维亟需加强
NBD：很多城市提出要打造供应链，您觉得内陆城市是什么状况？
王国文：广州、深圳是中国两个大的海港大通道，流量很充足。但内陆城市靠陆运、空运，虽然也可以做全球化，但量级和沿海城市差距很大。量级小，想做高端产业就会受到限制。比如深圳这两年主要做电子信息类供应链，这也和这个城市的产业结构相符。
内陆城市，比如成都，目前已经做到“通江达海”。但根据我最近刚刚完成的成都供应链营商环境调查，不少深圳物流企业能干的事情，在成都其实干不了。仅仅是做了运输、交通和物流，但没有做供应链。从这个侧面来看，内陆城市的开放环境和活力还可以更好。
目前内陆城市的普遍问题是，很多产业相关从业者并没有形成“供应链思维”，相对沿海还处于初期阶段，没有形成供应链产业服务能力。也即是说，缺乏外包需求、分工不够细化、配套服务不够完善、政府部门效率还不够高效。
NBD：什么叫“供应链思维”？
王国文：提到“供应链”，一定是计划、采购、制造、交付、回收所有流程都要覆盖。
真正的供应链服务企业，是已经完全嵌入到生产制造端企业当中。生产制造企业需要买原材料的时候，供应链企业帮你付钱买回来，买回来之后帮你报关进口，帮你结算，帮你垫付进口关税，最后把原材料送到你的工厂里去。“采购执行”完成后，你说我要生产手机，我还可以帮你找工厂。无论是生产环节、国际运输环节，还是出口报关、结算、退税……可以全部外包给供应链企业。生产制造企业什么都不需要做，只要有一个订单就行。
当供应链企业能做到这个地步，才算是完成了资源配置。生产企业甚至可以只交30%的定金，就可以在全球范围内完成生产、出口、销售。这种成熟的供应链体系，和一个地区的分工发达水平和产业结构有很大关系。
具体的例子，比如在深圳，银行金融机构都可以给供应链企业授信、贷款，通过供应链企业再给生产端的中小企业输血，但是就目前而言，供应链这个行业不在内陆城市金融机构的授信目录里，依然是给生产企业贷款的传统思路。
金融配套环境不完善是一方面，另一方面是，生产企业有效需求不足，在供应链环节并没有外包，全部是生产企业自己干。还有一点，比如税收、出口退税的效率，时效性比较差。
当这些环境都没建立完成时，供应链行业也基本上没有在内陆城市成型，也缺少真正做完整供应链的企业。
NBD：成都提出要建设“一带一路”供应链枢纽城市。内陆城市要想在供应链上发力，如何做？
王国文：目前来看，“蓉欧+”的能量已经很强了。“RONGOU”已经成为一个新的单词。从2013年开始，这个班列已经开行5年，越开越多、越开越稳定，大家都看到这种成效，建立了信任，改变了人们的认知。
但开行班列是远远不够的，它仅仅是开始。怎么用好“蓉欧+”效应，让所有合作伙伴都受益？这需要进一步扩大影响力，依托铁路港基础设施构建产业集群，辐射“一带一路”沿线地区。
五、春节将至，从欧洲返程的中欧班列（武汉）陆续抵达，运回一大批法国奶酪、红酒、德国啤酒、俄罗斯糖果、食用油、白俄罗斯牛奶、果汁等食品，丰富年货市场，满足广大市民的节日需求。同时，服装鞋帽、日用品等年货也随中欧班列运往德国等欧洲国家，为旅居那里的华人带去节日气氛和家乡味道。
俄罗斯姑娘Sabina的家乡是俄罗斯远东地区雅库特共和国，老公刘晓龙则是湖北天门人，两人在俄罗斯圣彼得堡国立大学读书时相爱。毕业后，Sabina远嫁中国，并随夫姓，中文名字叫刘依娜。来武汉后，他们夫妻俩先后进入了武汉汉欧国际物流有限公司，夫妻两人一起为中欧班列（武汉）开行服务。2015年，该公司准备大力发展回程中欧班列。因为两人都能说一口流利的汉语和俄语，就被一同外派到俄罗斯，负责贸易对接。后来，汉欧之间的贸易越来越多，他们就经常往来于俄罗斯、白俄罗斯等俄语地区国家，采购相关产品。目前，他们已经从欧亚各国采购了葡萄酒、乳制品、饮品、粮油等5大类100余种优质产品。刘依娜说：“从事这项工作，能常回家看看，还能发挥出自己的优势和特长，为武汉及湖北人民带来高品质的家乡食品，我感到很高兴。”
随着“一带一路”倡议逐步被沿线国家及人民接受并深入人心，作为钢铁丝路上的舞者，中欧班列（武汉）开行越来越密。2016年，中欧班列（武汉）开出122列，2017年开出161列，2019年开出173列。返程班列也从无到有并迅速增长，截至目前，中欧班列（武汉）返程实载率保持全国领先地位。2016年返程中欧班列（武汉）为100列，2017年返程班列增加到216列，2019年返程251列。（刘卫兵 苏庆丰）

中欧班列（重庆～杜伊斯堡）。从重庆团结村站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11000公里，运行时间约15天。货源主要是本地生产的IT产品，2014年已开始吸引周边地区出口至欧洲的其它货源。首列于2011年3月19日开行，截至2016年6月，据中国国家海关统计，重庆市开出的渝新欧班列班次数量占全国中欧班列数量的45%左右，其货值占所有从新疆阿拉山口出境的中欧班列货值总量的85%。 2017年3月23日，中欧（重庆）班列开行6年后突破1000列，成为中国首个突破千列的中欧班列。
3．中欧班列（成都～罗兹）。从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9965公里，运行时间约14天。货源主要是本地生产的IT产品及其它出口货物。首列于2013年4月26日开行，截至2014年8月1日，共开行58列，其中2014年开行26列。
4．中欧班列（郑州～汉堡）。从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10245公里，运行时间约15天。货源主要来自河南、山东、浙江、福建等中东部省市。货品种类包括轮胎、高档服装、文体用品、工艺品等。首列于2013年7月18日开行，截至2014年12月17日，已累计开行92班，累计承运货物4.26万吨，货值总计约4.55亿美元。其中，2014年承运货物3.37万吨，货值累计4.05亿美元。