西藏桥梁加固 上海毅实建筑加固

上海毅实建设集团有限公司

3、主要施工工艺及相应的控制点
3.1 裂缝处理
混凝土裂缝处理方法根据裂缝宽度分为两种:对于非结构性裂缝,宽度<0.15mm的采用凿槽封闭法处理,宽度≥0.15mm的则还需进行压力灌浆;对于结构性受力裂缝,则需做全厚度的灌浆处理。
(1)裂缝封闭,主要是采用环氧树脂胶进行裂缝封闭。具体方法为:先查找裂缝,后清理,清理过后,再用环氧树脂胶封闭。封缝时封缝胶一般涂抹宽度以2~3cm,厚度2mm为宜。
(2)裂缝灌缝工艺流程,测量与记录→表面处理→标注位置→埋设灌浆嘴→封闭裂缝→密封检查→配置灌浆用材料→灌浆→养护→表面清理。
3.2 粘钢施工程序及技术措施
全桥钢板加固总共有29片空心板梁,18片盖梁,在空心板梁下加固钢板厚度为5mm,盖梁梁侧面加固钢板厚度为6mm。所用固定膨胀螺栓为M8。
(1)表面处理:表面处理包括加固构件结合面处理和钢板贴合面处理,是粘钢加固施工过程很关键的工序。打磨混凝土表面保护层,去掉6～8mm后表层,表面清除干净。对钢板粘合面,打磨粗糙度越大越好,打磨纹路尽量与钢板受力方向垂直,然后用水擦拭干净。
(2)埋设膨胀螺栓:按设计位置和尺寸钻孔埋设膨胀螺栓,定位并钻孔,清理孔内浮沉,并用水清孔,在孔内注入三分之二孔深结构胶,打入膨胀螺栓并在紧固后松下螺母。
(3)钢板焊接:将横向小钢板条与纵向长条焊接成一个整体,采用双面焊接,在每段粘贴上板底后再整体焊接连接,焊接时注意不要灼伤混凝土。
(4)配胶:本工程采用JGN型结构胶粘剂。须搅拌至色泽均匀为止,搅拌是应按同一方向进行搅拌,以免带入空气形成气泡,降低粘结性能。
(5)粘贴:胶粘剂配制好后涂抹在已处理好的混凝土表面和钢板上,厚度为2mm,中厚边薄;然后将钢板贴于预定位置;粘好钢板后,用手锤沿粘贴面轻轻敲击钢板,如无空洞声,表示已粘贴密实,否则应剥下钢板,补胶,重新粘贴。
(6)固定与加压:钢板粘好后立即做好加压保护,加压方式采用螺栓加方垫、紧固螺母进行锚固加压,压力以不应小于0.1MPa,以使胶液刚从钢板边缝挤出以便达到粘贴密实。
(7)固化:JGN型胶粘剂在常温下固化,24小时即可,一天可受力。固化期间不得对钢板有任何扰动。
(8)检验:拆除夹具后,应用小锤轻轻敲击粘结钢板,或用声波法探测粘贴密实度。如锚固区粘结面积少于90%,则此粘结件无效,应剥下重新粘结。
(9)钢板外表面涂刷防锈漆。
4、支座修复处理
4.1 分析
根据检测报告,共有291个支座有不同程度的损伤,根据现场踏勘发现主要病害存在为橡胶支座的侧面有细微的环向裂纹,分布在左右两幅约50片盖梁上,每根盖梁上布置48个支座,部分盖梁的支座除外,具体见检测报告中统计表。
双屿立交桥位于金丽温高速公路温州段,中心桩号为K8+97.1,分左右两幅（左幅52跨,右幅53跨）,桥面全宽26米,单幅桥面净宽11.5米,上部结构为50号先张法预应力混凝土空心板及现浇箱梁组成。下部结构桥台采用埋置式桥台、钻孔灌注桩基础,桥墩采用*柱墩/双柱式墩、钻孔灌注桩基础。该桥于1999年12月建成通车。根据检测结果,桥梁的主要病害情况主要有梁板裂缝病害严重,普遍存在纵、横向裂缝,钢筋出现锈蚀,部分盖梁有裂缝、渗水、混凝土剥落、露筋等现象。
2、病害分析
尽管这些年桥梁病害是我们这个行业很难处理的问题,有耐久性问题、结构问题、载问题以及施工过程中留下的后患等等,但大体出现的病害症状却基本有以下几类:
2.1 裂缝病害
裂缝病害按性质分主要分为结构缝和非结构缝如龟裂等;按分布可分为梁端的剪切缝、梁底承载不够或载引起的裂缝以及预应力梁的顺筋缝,还有一种就是墩柱轴压不够引起的在墩柱两端碎纹,或者梁体横向受力不均或地基的不均匀沉降引起梁体扭转竖纹等,双屿桥的裂缝基本比较规则,都是分布在梁底的横向裂缝,以及局部盖梁负弯矩出现的竖向裂缝,根据*的多次讨论分析,各种原因都存在,运营过程中的载、交通流量的不断增大以及施工质量的控制方面。
2.2 混凝土病害
混凝土的破损、脱落以及露筋现象,这类问题出现的核心本质是混泥土中的孔隙与进入到里面的水分结合形成碳水,致使里面的钢筋锈蚀膨胀反过来进一步胀裂混泥土,如此循环,导致钢筋更快的,很终形成我们检查时常见的局部破损现象:混泥土脱落、露筋。
2.3 伸缩缝病害
渗水,多半是伸缩缝老化或者施工处理是质量控制不严,或者养护时未及时处理,一般原因前者比例较大,这和当时设计的伸缩缝材料属性以及施工过程的管理都不无关系,还一种情况就是桥头存在刹车或者发生变速处也容易破坏。双屿桥当时个别缝也存在这个问题,拟采用局部加固处理以及加强日后的养护这种方式来解决当时的这个问题
2.4 支座病害
支座的变形、破损与更换,这是个目前隐形后患,不是说它本身的破坏性,而是如不及时处理引发的桥面反射裂缝或者更严重的后患是不言而喻的,解决它一样也不是容易的事,即技术含量较高的同步**升,因为更换一个支座和一根盖梁一样,都需要精密的仪器和整个梁同时抬高到一定的高度,需综合考虑作业时间、空间、费用。
2.5 附属设施病害
栏杆及其它一些非结构但设计到美观和运营安全的问题,做到勤检查,及时处理就可以了,这里暂不做详叙。

为实现快速、安全、舒适的交通运输质量，近年来我国铁路实施了分批分级的提速计划。铁路线路客运允许速度从1OOkm／h，逐步提高到120km／h、140km／h、160km／h和200km／h，与此同时，货运由50km／h逐步提高到60km／h、80km／h、90km／h和1OOkm／h。桥梁的振动一般由环境激励以及人为激励引起。中小跨度的桥梁一般考虑人为激励影响为主。铁路桥梁由于人为激励源是列车, 不仅垂直方向振动大, 而且蛇行波等引起的激励使水平方向的振动也非常大。横向振动会导致脱轨的严重后果。因此,如何避免发生共振现象是非常重要的。同时在既有线上存在相当一部分中小跨低高度混凝土梁，它们是由两片之间没有横向联结的梁组成。
由于这些无横向联结双片并置的铁路梁，空间整体工作性能差，横向刚度弱，在高速行驶列车的作用下，梁体产生较大的斜弯曲，同时，车辆转向架的蛇行运动激励又将引起桥梁横向振动的加剧，从而导致桥梁横向振幅增大，而桥梁的横向振幅是判断横向刚度的一项重要指标，当横向振幅出《铁路桥梁检定规范》的参考限值时，将严重影响提速后列车正常运营的安全性和舒适度。此外，在无横向联结的低高度混凝土梁上进行大修(如换枕)施工时，若在人行道上增加荷载，将会降低梁体的初始倾覆稳定系数，可能导致梁体的横向倾覆失稳，由此引起的重大事故在京广线某桥的大修施工中已有发生。《铁路桥涵设计基本规范》规定，梁体横向倾覆稳定系数不应小于1．3，是没有考虑支座缺陷和变形的，若同时存在支座缺陷或采用平板橡胶支座时，这些梁体横向倾覆失稳的危险性将更为严重。

桥梁加固「电话--申工】桥梁是公路交通的咽喉，其使用功能的好坏直接影响整体道路的畅通。桥梁加固技术是目前桥梁工程的一个新的研究方面，选择科学的加固方法是保证桥梁加固效果和质量的重要前提。本文针对桥梁加固技术现状提出对桥梁加固的技术方法，以推动桥梁加固技术的不断完善和提高。
桥梁;加固;技术
1、桥梁加固的含义及原因
1.1 含义
桥梁加固的目的旨在通过采取到位的措施将桥梁的局部构件乃至整个结构的承载能力得到有效的提升，满足交通的使用要求，也就是对于桥梁结构中存在问题或者不能满足使用要求的状况进行改进或者处理。
1.2 桥梁工程加固的原因分析
（1） 以前设计荷载等级和标准偏低
随着交通事业的发展，车辆行驶密度加大，荷载吨位不断增加等现实情况，出了预期设计荷载等级，结果导致桥梁的的损坏。还有另一个原因是出了桥梁的使用寿命，一般桥梁设计寿命为50 年左右，再有桥梁受到雨水的侵蚀、日晒等因素的影响，已建桥梁会不断损坏和老化，其承受力、刚度、延性和稳定性不断下降。
（2）非人为因素引起的结构损坏
如大气、温度、温度的变化、水流的冲刷和淤积等。
（3）施工中存在不足，施工技术装备的简陋以及施工工艺简单
由此造成底板预应力钢丝混凝土保护层厚度偏薄，预应力钢丝外露锈蚀，梁底外观不光滑;普通钢筋混凝土板部分桥梁梁底裂缝渗水;存在纵向裂缝、腹板斜裂缝和横向裂缝，甚至腹板斜裂缝已裂通腹板。
2、加固的思路
（1）加固和维修养护所起的作用是不同的， 维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作， 而加固却是从承载受力的角度来处理的。（2）一类加固需求， 桥梁不能承受原设计荷重要求， 应该通过加固， 恢复其原有的承载力。（3）原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求， 要求提高到一个新的标准。（4）桥梁要求通过一次性的特重荷载， 要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏， 过后恢复正常。
3、桥梁加固技术
一、裂缝修补。钢筋混凝土结构物或者构造物由于一些原因会导致产生一些裂缝，通过环氧树脂类粘合剂以及灌浆加固进行修补，能够在在不影响生产运营的前提下，将结构物的强度提高到预期的强度，结构的使用寿命得到了有效的延长，施工过程不需要大型机械，整个过程非常的跨界快捷简单，加固效果非常的显著。通过慢速、低压的形式进行灌浆，树脂能够注入到裂缝的细微之处;同时，注入量的大小可以进行控制，如果需要的话可以对灌浆料进行补充;同时结合裂缝的的形大小，对注入压力进行相应的调整;结合目视对注入量进行观察。具体的工艺流程如下：基层处理→裂缝密封→安装底座→密封剂养护→注入浆材→硬化养护→修整饰平。
二、压力注浆。这种技术特点就在于注浆机通过强大的压力，把已经拌合好的混凝土压入到基础底部，将已经疏散的基础进行加固，将基础进行夯实，一些有内部缺陷的混凝土建筑物或者基础座非常适合采用此种技术。
三、干湿式外包钢技术。这种技术需要采用具有高强度粘结性能的结构胶，将钢板和混凝土构件进行牢牢的粘结在一起，形成一个新的结构整体，有效的传递和承载应力，使构建的整体性能有效的提升。结构承载能力、刚度、强度得到了有效的恢复甚至提高。此种技术有以下特点：技术稳定可靠、工艺简便;同时施工周期简便快捷;结构的外观尺寸不会受到影响，结构自重增加的很少;加固效果非常的明显，性价比很高。具体的工艺流程如下：1、型钢钢板的细加工;2、表面处理;3、卸荷;4、固定安装焊接;5、封口;6、低压注胶;7、检验。
四、喷射混凝土加固工艺。喷射混凝土是借助喷射机械， 利用压缩空气或其他动力， 将按一定比例配制的拌合料， 通过管道运送并高速喷射到受喷面 （岩面、模板、旧建筑物）上凝结硬化而成的一种混凝土， 它不是以振动来捣实混凝土， 而是在喷射时， 由水泥与集料的反复连续撞击而使混凝土压实， 同时又可采用较小的水灰比（0 .4 ～ 0 .5）， 因而它具有较高的力学强度和良好的耐久性。目前比较流行的是喷射合成纤维混凝土， 也就是在喷射混凝土中掺入三维分布的合成纤维来改善混凝土性能。喷射合成纤维混凝土除具有被喷射混凝土抗压、抗拉、抗剪、抗弯、粘结强度高的优点外， 还具有以下特点：1）较好的抗裂、阻裂性能。2）较高的抗冲击性能。3）较好的耐磨、耐性能。4）较好的抗渗、抗冻融性能。5）较好的抗疲劳性和抗碎裂性。6）在施工过程中， 由于合成纤维尚能提高混凝土材料的粘聚性， 因此， 在喷射合成纤维混凝土时， 回弹率大大降低。适用性：适用于桥台、桥墩、梁、桥板的修复和加固。
五、碳纤维加固工艺。粘贴碳纤维加固技术是指采用高性能粘接剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同工作，提高构建承载力，从而达到加固补强的目的。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量无弹性，不存在屈服点和塑性区。由于纤维复合材料具有高强、轻质、耐、耐疲劳等优异物理力学性能，以及现场施工便捷，因此是旧桥加固补强的理想材料。碳纤维加固法的性能是保证纤维复合材料与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度和强度保证纤维复合材料与混凝土间力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。
六、碳纤维板加固工艺。碳纤维片的抗拉强度非常的高，达到普通钢材的十倍以上，弹性模量与钢材非常的接近;耐久稳定性也非常好，对于水水等各类化学物质的具有很强的抵抗能力，*定期进行维护;其耐热耐寒性能非常好，在低温度或者热温度条件下，强度依然非常的稳定。应用范围非常的广泛，板、梁、柱等构件的补强或者抗震加固等非常常见。
七、化学锚栓、植筋工艺。植筋、锚栓技术的原理是通过对高强度化学粘合剂的应用，将钢筋、螺杆等与混凝土产生牢固的握固力，进而达到相应的使用效果。施工结束后具有高负荷的承载力，具有很强的密实性，不易产生错位、位移，也不需要采取任何防水处理措施。化学粘合固定的意义就在于不但不会对基材产生破坏作用，同时对于结构具有相应的补强作用。施工工艺非常简便快捷，对于环境的影响较小，符合环保标准。建筑工程中钢筋混凝土结构的变更、加固等都比较适合采用此技术;各类建筑结构的增建、变更等也可采用此技术;横梁柱头以及楼板、剪力墙等对对预留钢筋的锚定;还包括各类钢结构、机械设备的螺杆铆钉。