上海到湖州中铁快运

一份异地京沪包裹在**凌晨1点下单，晚上7点10分，收件人就从顺丰小哥手中确认收货。

这份包裹凌晨从北京南站集散中心出发，一路搭乘北京地铁—京沪高铁—上海地铁来到目的地。这不是特殊实验，而是顺丰最新“高铁极速达”产品的一个用户体验实例，甚至被媒体当做物流创新样本现场跟踪直播。

顺丰与中铁快运联手推出的这款高时效快递产品“高铁极速达”，利用“复兴号”载客动车组列车在京沪两地实现异地陆运当日到达，甚至将时间单位缩短为10小时之内，客户只需上午11:00前发件，即可当日21:00前收件，实现真正的跨城快递陆运的“朝发夕至”。

有一点值得特别注意，今年8月，顺丰刚刚宣布入手第40架货运飞机，成为航空货运实力NO.1。

几个月之后，顺丰又调转目光，在高铁物流运力上引爆了一枚“重磅炸弹”。

联想到顺丰最新财报中已经初见成效的大物流战略，我们不难发现，这家刚刚上市不到一年的物流公司，已经开始加速升级内功，一步步展示出自己的生态参与者野心应对消费升级，顺丰除了飞机还有高铁

利用高铁快递对于顺丰乃至整个物流行业来说都不是新鲜事，早在有动车班列时，顺丰就在利用高铁资源进行货物的运输，但以产品形式的合作确实是双方的初步尝试。

与以往合作不同的是，“高铁极速达”瞄准的是有紧急寄递需求的商务信函、标书合同、个人紧急物品、生鲜礼品、贵重物品等品类，运行初期优惠价为首重70元，续重每公斤30元，属于中高端快递业务范畴。

高端、商务、急件的运送业务一直是顺丰的强项，消费升级之后，这部分市场需求增长迅猛，给了顺丰持续投入高时效产品更充分的理由。与此同时，顺丰还试图进一步满足新零售对物流高效、精准、多元、个性化的多元化挑战。首当其中的，就是“快”字诀。

物流运力的王者，很多人认为非飞机莫属，这一点，从顺丰持续投入航空自有货运，扩充40架机队就可见一斑。未来三年内，顺丰自有货机规模还将翻一番达到80—100架。

同样是高时效产品，航空快递与高铁快递在不同场景下对快的诠释也存在差异。

航空的优势在于班次选择较多，到达区域交广，但中、段距离要么非主要航路无及时服务，要么截单时间过早，加之航空及时快递受天气影响大，晚点概率高，这些市场痛点都是高铁的优势所在。

借助此次合作，顺丰不仅成功吸纳了中铁快运的高铁运力，还实现了高铁快递模式上革新。

据悉，中铁快运此次连续10天投入共170列、2650吨运力开办高铁快运业务，这其中有149列、2400吨运力被顺丰“承包”。

为了提高中转时效，顺丰将集中中转改成地铁接驳直送高铁模式，实现高铁图定网络与顺丰快递网的深度融合，包括特殊的门到门及按运输距离承诺配送时长的客户小时件服务、定制化的精准送达服务等等。新消费时代，高铁应该与物流互相成全

中国的综合国力提升，“高铁、支付宝、共享单车、网购”这新四大发明可谓最直观的映射。

但高铁运力在物流领域的价值仍然没有充分释放，甚至可以说是严重浪费掉了。

国家**等部门出台的规划明确表示，2025年中国将形成“八纵八横”的高铁网，在实现南北贯通、东西连接的同时，亦将催生大量的高品质货运需求，单靠国字头央企的力量显然不足以支撑，这也是中铁与顺丰合作的一大初衷。

高铁运力一旦高度市场化，不仅会大幅降低社会物流成本，优化物流市场资源配置，对于中国现代物流发展进程来说，堪称意义重大，甚至为一带一路沿线经济崛起再添一把火。空网+地网，顺丰四维运输网络之上的物流创想

当然，高铁也有解决不了的问题，而顺丰的杀手锏也并不只高铁一个。

我国幅员辽阔，地形多样复杂，一二线大城市多利用航空、高铁主干道连接，可以视作物流体系的大动脉。

截至目前，顺丰航空主干运输网络已经囊括了40架自有全货机、15架外包全货机，6591个散航航班，客机腹舱航线1840条，日平均使用航班数量2819班次，通航城市覆盖含香港、台北在内的35个一二级机场。

公路运输网络则深入到各个区域，形成向各个肌体组织输血的毛细血管。顺丰已经开通9,600多条运输干线和68,000多条运输支线，拥有约1.5万辆自有车辆，将物流输血功能遍布全身。

不过除此之外，依然有主干网络无法覆盖的四五线城市，甚至更偏远、路网基础差的地区面临物流“少、慢、难”的困境。

怎么解决？顺丰的应对方案是搭建更智慧灵活的无人机物流系统，利用多种型号和场景应用的物流无人机作为航空货运主干网络的侧翼补充。

即便是偏远、地形复杂的地区，快件也能通过“无人机+货航”空运网36小时通达全国，构成顺丰“大型有人运输机+支线大型无人机+末端小型无人机”的三段式空运网，机动匹配并覆盖国家干线、城市干线及偏远地区的物流需求。

据中国铁路总公司披露，中欧班列发展6年来，至今已累计开行4000多列，2017年开行数量突破1000列，安排班列运行线51条，达到日均9列的水平，国内开行城市达到28个，顺畅连接境外11个国家29个城市，货物品类日益丰富，回程班列数量已超去程班列的一半。

但也曾有分析认为，中欧班列信息共享平台不完善，对目前物流企业的发展不利，虽然各班列之间除了竞争也有合作，但是合作过程中资源共享程度并不高。信息无法及时沟通，通过建小联盟或者微信群的沟通方式难以发挥现有班列的运力较大化，尤其是为中小微企业提供拼箱服务。

4月，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯7国铁路部门正式签署《关于深化中欧班列合作协议》，主要内容包括基础设施发展规划衔接，提高班列在各国的旅行速度，实现全程信息追踪，扩大班列服务地域、简化班列货物通关手续、成立中欧班列运输联合工作组及专家工作组等。5月26日，由铁路总公司倡议，由重庆等7城市共同成立中欧班列运输协调委员会，用于协调解决中欧班列发展中面临的问题，进一步降低物流成本。

成都市口岸与物流办主任陈仲维表示，各个城市在开启中欧班列的时候需要考虑物流生态如何构建，包括物流枢纽节点的建设、通道的完善、口岸通关、物流体系建设等方面。

“任何一个班列不能不讲经济性，不能不讲物流的组织，主线运行保证一定的密度，打造一主多辅、多点直达的跨境互联互通班列系统。”陈仲维举例说，成都开通了和厦门的班列，同时也辐射到了台湾地区，这样将台湾和欧洲地区连接起来，形成了更大的物流体系。

陈仲维表示，目前中欧班列还在培训阶段，但是政府已经认识到重要性，所以各地都在支持班列开启，给予财政补贴，但他认为有条件的城市都可以开，如果不具备条件，可以做探索，但开不长久，在发展一定阶段，一定是优胜劣汰，也许较后只有几个枢纽城市可以把中欧班列发展起来。